Prace dyplomowe z turystyki - materiały i inne prace z turystyki

Negatywne skutki ekologiczne wynikające z rozwoju gospodarki turystycznej dotyczą również gminy Krynica Morska. Nadmierna koncentracja wypoczywających na badanym obszarze, jak też w innych wybranych częściach Mierzei Wiślanej jest przyczyną (E. Gerstmannowa i in., 1997): – intensywnego rozdeptywania terenu na szlakach prowadzących do plaż; zniszczeń w roślinności i glebach, w wielu miejscach uruchomienia piaszczystego, wydmowego podłoża, – niszczenia wielu terenów leśnych na zapleczu odlądowym wału wydmy przedniej (miejsca plażowania w okresach chłodnej, wietrznej pogody), – niszczenia roślinności, gleb i rzeźby na terenach wokół ośrodków wczasowych położonych w obrębie lasów na wydmach, a także na terenach obozowisk, kolonii i kempingów, – niszczenia roślinności oraz gleb poprzez odsłonięcie systemów korzeniowych drzew i uruchomienia procesów stokowych na stromych stokach wydmowych, – zaśmiecenia terenu, zmian fizycznych i chemicznych powierzchniowej warstwy gleby, – zanieczyszczenia oraz ilościowych i jakościowych zmian w wodach powierzchniowych i podziemnych, – pogorszenia stanu sanitarnego powietrza atmosferycznego, w tym warunków mikroklimatycznych niektórych obszarów, – nadmiernego hałasu.        Aby wyżej wymienione szkody ekologiczne nie pogłębiały się w przyszłości, władze samorządowe gminy Krynica Morska powinny dołożyć wszelkich starań, by ochrona środowiska przyrodniczego była w działalności miasta kwestią priorytetową. Biorąc pod uwagę położenie badanej gminy na obszarze Parku Krajobrazowego „Mierzeja Wiślana”, postulat proekologicznego rozwoju miejscowości nabiera tu szczególnego znaczenia. Z racji istnienia parku, dbałość o stan środowiska naturalnego wymusza na władzach lokalnych między innymi ustawa z dnia 16 października 1991 r. o ochronie przyrody. W myśl art. 24 tej ustawy „Park krajobrazowy jest obszarem chronionym ze względu na wartości przyrodnicze, historyczne i kulturowe, a celem jego utworzenia jest zachowanie, popularyzacja i upowszechnianie tych wartości w warunkach racjonalnego gospodarowania” ( J. Gospodarek, 2000, s.95). Wszelkie działania podejmowane na terenie parku powinny więc być podporządkowane nadrzędnemu celowi ochrony walorów przyrodniczych i krajobrazowych wyróżniających ten obszar.        Bogactwo środowiska naturalnego gminy Krynica Morska wymaga od władz miasta wykreowanie takiej polityki rozwoju miejscowości, która zapewni zarówno czerpanie dochodów z turystyki dziś i w przyszłości, jak też skuteczną ochronę tych walorów przestrzeni geograficznej, które warunkują istnienie funkcji turystycznej na Mierzei Wiślanej. Oznacza to, iż wszelka działalność gospodarcza, w tym turystyczna prowadzona na obszarze parku krajobrazowego powinna być zgodna z zasadami rozwoju zrównoważonego (ekorozwoju) i uwzględniać kompleksowy rachunek ekonomiczny, obejmujący bilans strat i zysków na równi w przyrodzie i gospodarce (M. Kosmala, T. Rewoliński, 1995).        W obszarach takich jak gmina Krynica Morska, turystyka winna i musi respektować wymogi ochrony przyrody, by zadbać choćby o własną naturalną bazę, o przysłowiową „gałąź, na której siedzi”. Przystosowując środowisko przyrodnicze do celów turystycznych władze lokalne powinny więc brać pod uwagę jego odporność na niszczenie i wykorzystywać jedynie najnowocześniejsze, „proekologiczne” formy gospodarowania. Działania te pozwolą zminimalizować negatywny wpływ turystyki na przestrzeń miejską, tym samym uchronią ją od degradacji. W przeciwnym wypadku, jak podaje D. Zaręba (2000,s.10) „Turystyka, która niszczy konieczne do dalszego rozwoju składniki środowiska, nieuchronnie zmierza ku samozagładzie”.

Tablica 5.2.1 Dochody budżetu gminy Krynica Morska z działalności turystycznej w latach 1997 – 2000

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Miasta Krynica Morska

Dotyczy on przede wszystkim obiektów noclegowych, gdzie za 1m2 uiszcza się opłatę roczną wynoszącą 14,50 zł. Znaczne wpływy miasto uzyskuje również ze sprzedaży wyrobów i składników majątkowych, gdzie dochód po pewnym załamaniu w końcu lat 90-tych osiągnął wysoki poziom 759 003 zł w roku 2000. Dla budżetu badanej gminy istotne znaczenie mają również dochody z dzierżawy i leasingu, które w 2000 r. wyniosły 470 397 zł, wpływy z podatku dochodowego oraz karty podatkowej. Poza wymienionymi źródłami korzyści finansowych, dochody z gospodarki turystycznej nieodłącznie związane są również z opłatą lokalną. Wpływy z tego tytułu, obejmujące opłatę miejscową, czyli klimatyczną (stawki: 1,20 zł, 0,70 zł i 0,60 zł za 1 osobę /dobę) oraz targową (stawka dzienna od 15 do 50 zł), zasiliły w 2000 r. budżet gminy sumą 299 486 zł.   Podane tu kwoty potwierdzają, że działalność turystyczna jest podstawowym źródłem wpływów dla budżetu gminy Krynica Morska. Na badanym obszarze w sposób decydujący stanowi ona również o jednym z najwyższych na wybrzeżu wskaźniku dochodu budżetu przypadającego na jednego mieszkańca (ryc. 5.2.2.).

Ryc.5.2.2. Dochody budżetów wybranych gmin nadmorskich na jednego mieszkańca w 1999 r.

Źródło:opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Woj. Pomorskiego 2000, 2000, t. II, US w Gdańsku, Gdańsk; Rocznik Statystyczny Woj. Zachodniopomorskiego 2000, 2000, US w Szczecinie, Szczecin.

Jak wynika z ryc. 5.2.2., miasto Krynica Morska z dochodem budżetu wynoszącym w 1999 r. 3447,9 zł na 1 mieszkańca, należy według przedstawionego wskaźnika do grupy najzamożniejszych gmin wybrzeża. W strefie nadmorskiej, co więcej, w obu województwach nadmorskich, badany obszar ustępuje pod tym względem jedynie gminie Rewal z blisko 5 tys. dochodem na 1 osobę. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku większości gmin turystycznych, gmina Krynica Morska charakteryzuje się ponadto znacznym odsetkiem dochodów własnych w ogólnych wpływach budżetu miasta (79,1 % w 1999 r.).

Światowa Organizacja Turystyki (WTO – ang. World Tourism Organisation) zdefiniowała m.in. główne pojęcia z zakresu turystyki miedzynarodowej oraz zbiera systematycznie dane dotyczące ruchu turystycznego oraz jego znaczenia gospodarczego[1]. Według definicji WTO „środek transportu” oznacza „środki użyte przez odwiedzającego w czasie podróży z miejsca stałego zamieszkania do miejsca przeznaczenia”[2]

Standardowa klasyfikacja środków transportu według WTO[3]

Grupy głowne                        Podgrupy

1. Komunikacja powietrzna

1. Loty regularne
2. Loty poza rozkładem
3. Inne przewozy lotnicze

1. Komunikacja wodna

2.1 Linie pasażerskie

2.2 Rejsy wycieczkowe

2.3 Inne

1. Komunikacja Lądowa

1. Kolej
2. Autokary, autobusy i inne środki publicznego transportu drogowego
3. Pojazdy prywatne (do 8 miejsc)
4. Pojazdy wynajęte
5. Inne środki transportu lądowego             Wobec powszechności turystyki usługi transportowe uznawane są współcześnie za czynnik warunkujący i dynamizujący ruch turystyczny. Z jedej strony popyt na usługi turystyczne pobudza wzrost podaży usług transportowych a z drugiej strony podaż atrakcyjnych usług transportowych w spektakularny sposób wpływa na pobudzenie popytu na usługi turystyczne. Mamy tu do czynienia z klasycznym przykładem sprzężenia zwrotnego: dostępność transportu na atrakcyjnych turystycznie obszarach ożywia ruch turystyczny, który z kolei wpływa na rozwój transportu zarówno w zakresie infrastruktury, jak i zróżnicowania form działalności przewoźników pasażerskich.
6.             Turysta wybierając środek transportu zwraca uwagę na pewne jego cechy jakościowe. Z punktu widzenia tej osoby naistotniejsze są takie postulaty trasportowe jak :
7.             Wzajemne zalezności miedzy turystyką a transportem mają ogromne znaczenie dla rozwoju obydwu sektorów. Skalę tych powiązań ilustrować może fakt, że miedzynarodowy ruch pasażerski zdominowany jest przez przejazdy i podróże w celach turystycznych. Wzajemne uzależnienie tych dwóch sfer rośnie dodatkowo w wyniku rozszerzenia się form i rodzajów turystyki. Jej pojęcie rozumiane jest obecnie bardzo szeroko począwszy od pobytów lotniskowych, przez tzw. turystykę kulturalną (udział w kulturalnych imprezach, w uroczystościach religijnych , wyjazdy w celach naukowych itp.) tzw. turystykę zdrowotną (pobyt w sanatoriach, ośrodkach uzdowiskowych, rehabilitacyjnych itp.) aż do tzw. turystyki biznesowej (podróże służbowe, delegacje)
8. Współzależność miedzy sektorem transportu i turystyki

• Bezpieczeństwo podróży
• Komfort podróży
• Bezpośredniość
• Niezawodność
• Szybkość [4]

Do tej ostatniej cechy turyści przywiązuja coraz większe znaczenie. Promuje to szybkie środki transportu, takie jak pociagi dużej predkości i samoloty. Oczywiście rozważajac cechy jakościowe nie możemy zapomnieć o czynniku kosztowym. Każda poprawa żądanej jakości usługi transportowej związana jest z dodatkowymi wydatkami na jej wykonanie. Ponadto, obniżenie kosztów jednostkowych i cen usług transportowych stymuluje rozwój turystyki, bowiem przy tańszym można zwiększyć i wzbogacić ofertę czysto turystyczną w ramach tego samego budżetu osoby zainteresowanej usługą biura podrózy, organizatora wczasów czy imprezy kulturalnej.[5]

Z punktu widzenia turystyki, do atutów polskiej infrastruktury można zaliczyć:

• Dużą gęstość linii kolejowych normalnotorowych (7,5 km / 100 km) – wyższą niż średnia gęstość linii w Unii Europejskiej (6,2 km/100km²) oraz wyskoki stopień jej zelektryfikowania(49,2% w 19993 roku; w UE średnio 37%)
• Dobrą gęstość całkowitej sieci kołowych dróg publicznych (109,1 km/ 100km²), niewiele odbiegające od średniej gestości w UE (128,4 km/100km²)
• Dysponowanie nowoczesnym miedzynarodowym portem lotniczym Okęcie II, stwarzającym mozliwość uczynienia z Warszawy ważnego portu tranzytowego w Europie.

Tak więc wydawałoby się, że stan polskiej infrastruktury powienien sprzyjać rozwojowi turystyki. Przed postawieniem takiej tezy należy jednak zwrócić uwagę na rozmaite mankamenty systemu transportowego, w tym też infrastruktury liniowej. W zakresie wyposażenia materialnego transportu głównymi jego wadami są:

• W zakresie infrastruktury drogowej: niski udział autostrad w ogólnej sieci dróg o nawierzchni twardej (0,11%), podczas gdy w krajach Unii Europejskiej odsetek ten wynosi średnio 1,1%; duży udział dróg o nawierzchni gruntowej, zwłaszcza w przypadku dróg zamiejskich (ok. 40%); niedostateczna liczba obwodnic miast w ciagach dróg miedzyregionalnych i mała liczba skrzyzowań dwupoziomowych z liniami kolejowymi, ogromne zaległości w utrzymaniu sieci drogowej i budownictwie mostowym; brak dróg kołowych umożliwiajacych na całej długości bezkolizyjny ruch tranzytowy przez terytorium Polski z ominięciem miast, bez korzystania z jednopoziomowych przejazdów kolejowych; niedostateczna liczba i przepustowość przejść granicznych, szczególnie na granicy zachodniej;
• W zakresie infrastruktury kolejowej: niski udział linii kolejowych w dwu – i wielotorowych w ogólnej długości sieci linii normalnotorowych (38,3%), podczas gdy w krajach Unii odsetek ten sięga 70%; przestarzały typ trakcji elektrycznej – niewiele państw       Unii Europejskiej stosuje napięcie 3000 V pradu stałego (włochy, Belgia, Hiszpania – technika dużych prędkości na kolei wymaga stosowania napięcia 25 lub 15 KV); niewielki zakres specjalizacji linii w podziale na wyłącznie pasażerskie czy wyłącznie torowe, co ogranicza prędkość pociągów pasazerskich i oniża jakość oraz komfort podróżowania koleją; brak mozliwości przewozu podróżnych koleją dużej prędkości.
• W zakresie infrastruktury trasportu lotniczego:niewielka siec portów lotniczych (pięciokrotnie mniejsza niż we Francji), słabe skomunikowanie lotniska na Okęciuz innymi lotniskami regionalnymiw kraju oraz z innymi srodkami transportu.Poważnym mankamentem jest brak nowoczesnego systemu kontroli ruchu lotniczego nad Polską;
• W zakresie inrastruktury związanej z żegluga śródlądową:brak poważniejszych inwestycji zarówno infrastrukturalnych,jak i taborowych w tej gałezi doprowadził do wysokiej dekapitalizacji majątku;zaniedbania inwestycyjne sprawiają,że szlaki wodne są żeglowne na pewnych tylko odcinkach-z ogólnej liczby 3712 km tych szlaków do klasy IV i V zalicza się jedynie 370 km,a Odra jest żeglowna jedynie w dolnym nurcie i na kilku odcinkach nurtu górnego(prawie cały jej środkowy odcinek jest nieżeglowny);dla transportu turystycznego istotne znaczenie ma brak dobrze wyposażonych przystani rzecznych i jeziornych;
• W zakresie infrastruktury transportu morskiego:jest ona w przewazającej mierze nastawiona na obsługę ruchu towarowego brak jest baz promowych odpowiadających liczebnie i pod względem przeputowości potencjalnym potrzebom promowego ruchu pasażerskiego na Bałtyku i miedzy portami polskimi a portami Morza Północnego

Powyższe dane wskazują na to, że zarówno intensywność jak i jakość infrastruktury transportu na obszarze kraju nie odpowiada potrzebom ruchu turystycznego.Wśród podróżujących polskimi kolejami,samolotami i poruszających się po polskich drogach kołowych odnotowuje się niezadowolenie z jakosci świadczonych usług transportowych i poziomu obługi użytkowników w obiektach transportowych (z wyjątkiem nowego terminalu na Okęciu).[6]

—

[1] J. Waroszyńska „Geografia turystyczna świata” cz I, Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 1996

[2] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995

[3] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995

[4] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[5] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[6] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

Wśród głównych przyczyn powstawania zagrożeń w przyrodzie wymienia się najczęściej nadmierną koncentrację ruchu turystycznego w czasie i na danym obszarze, nieprawidłowo zlokalizowaną bazę turystyczną, złą formę organizacji wypoczynku, a także brak kultury turystycznej. Z największą antropopresją, tj. nasileniem obciążenia środowiska przyrodniczego negatywnymi wpływami działalności człowieka, mamy do czynienia w pełni sezonu turystycznego, gdy panuje wzmożony ruch turystyczny.

Wielkość zanieczyszczeń przekazywanych środowisku przez gospodarkę turystyczną zależy od (J. Jędrzejczyk, 1995 ):

• skali ruchu turystycznego,
• form aktywności turystycznej przyjezdnych,
• wielkości i zakresu prowadzonej działalności przez podmioty gospodarcze turystyki,
•  stosowanych technologii wytwarzania produktu turystycznego,
•  stosowanych urządzeń ochronnych (np. ochrony wód, utylizacji odpadów itd.).

Szkody ekologiczne wynikają z jednej strony z przeinwestowania terenu, z drugiej zaś z rodzajów uprawianej aktywności turystycznej. Najbardziej uciążliwy dla środowiska przyrodniczego jest, tym samym powoduje największe szkody, masowy ruch turystyczny, który poza zmianami w krajobrazie, powoduje także olbrzymie zanieczyszczenie poszczególnych elementów środowiska: powietrza (ruch samochodowy, zwiększone zużycie energii), wód (ścieki, odpady), gleb i roślinności. Przyczynia się ponadto do stałego zmniejszania powierzchni leśnej, pogarszania stanu lasów i wypierania z nich zwierząt oraz produkcji ogromnej ilości śmieci i odpadów (B. Meyer, 2001).