Światowa Organizacja Turystyki (WTO – ang. World Tourism Organisation) zdefiniowała m.in. główne pojęcia z zakresu turystyki miedzynarodowej oraz zbiera systematycznie dane dotyczące ruchu turystycznego oraz jego znaczenia gospodarczego[1]. Według definicji WTO „środek transportu” oznacza „środki użyte przez odwiedzającego w czasie podróży z miejsca stałego zamieszkania do miejsca przeznaczenia”[2]
Standardowa klasyfikacja środków transportu według WTO[3]
Grupy głowne Podgrupy
- Komunikacja powietrzna
- Loty regularne
- Loty poza rozkładem
- Inne przewozy lotnicze
- Komunikacja wodna
2.1 Linie pasażerskie
2.2 Rejsy wycieczkowe
2.3 Inne
- Komunikacja Lądowa
- Kolej
- Autokary, autobusy i inne środki publicznego transportu drogowego
- Pojazdy prywatne (do 8 miejsc)
- Pojazdy wynajęte
- Inne środki transportu lądowego Wobec powszechności turystyki usługi transportowe uznawane są współcześnie za czynnik warunkujący i dynamizujący ruch turystyczny. Z jedej strony popyt na usługi turystyczne pobudza wzrost podaży usług transportowych a z drugiej strony podaż atrakcyjnych usług transportowych w spektakularny sposób wpływa na pobudzenie popytu na usługi turystyczne. Mamy tu do czynienia z klasycznym przykładem sprzężenia zwrotnego: dostępność transportu na atrakcyjnych turystycznie obszarach ożywia ruch turystyczny, który z kolei wpływa na rozwój transportu zarówno w zakresie infrastruktury, jak i zróżnicowania form działalności przewoźników pasażerskich.
- Turysta wybierając środek transportu zwraca uwagę na pewne jego cechy jakościowe. Z punktu widzenia tej osoby naistotniejsze są takie postulaty trasportowe jak :
- Wzajemne zalezności miedzy turystyką a transportem mają ogromne znaczenie dla rozwoju obydwu sektorów. Skalę tych powiązań ilustrować może fakt, że miedzynarodowy ruch pasażerski zdominowany jest przez przejazdy i podróże w celach turystycznych. Wzajemne uzależnienie tych dwóch sfer rośnie dodatkowo w wyniku rozszerzenia się form i rodzajów turystyki. Jej pojęcie rozumiane jest obecnie bardzo szeroko począwszy od pobytów lotniskowych, przez tzw. turystykę kulturalną (udział w kulturalnych imprezach, w uroczystościach religijnych , wyjazdy w celach naukowych itp.) tzw. turystykę zdrowotną (pobyt w sanatoriach, ośrodkach uzdowiskowych, rehabilitacyjnych itp.) aż do tzw. turystyki biznesowej (podróże służbowe, delegacje)
- Współzależność miedzy sektorem transportu i turystyki
- Bezpieczeństwo podróży
- Komfort podróży
- Bezpośredniość
- Niezawodność
- Szybkość [4]
Do tej ostatniej cechy turyści przywiązuja coraz większe znaczenie. Promuje to szybkie środki transportu, takie jak pociagi dużej predkości i samoloty. Oczywiście rozważajac cechy jakościowe nie możemy zapomnieć o czynniku kosztowym. Każda poprawa żądanej jakości usługi transportowej związana jest z dodatkowymi wydatkami na jej wykonanie. Ponadto, obniżenie kosztów jednostkowych i cen usług transportowych stymuluje rozwój turystyki, bowiem przy tańszym można zwiększyć i wzbogacić ofertę czysto turystyczną w ramach tego samego budżetu osoby zainteresowanej usługą biura podrózy, organizatora wczasów czy imprezy kulturalnej.[5]
Z punktu widzenia turystyki, do atutów polskiej infrastruktury można zaliczyć:
- Dużą gęstość linii kolejowych normalnotorowych (7,5 km / 100 km) – wyższą niż średnia gęstość linii w Unii Europejskiej (6,2 km/100km2) oraz wyskoki stopień jej zelektryfikowania(49,2% w 19993 roku; w UE średnio 37%)
- Dobrą gęstość całkowitej sieci kołowych dróg publicznych (109,1 km/ 100km2), niewiele odbiegające od średniej gestości w UE (128,4 km/100km2)
- Dysponowanie nowoczesnym miedzynarodowym portem lotniczym Okęcie II, stwarzającym mozliwość uczynienia z Warszawy ważnego portu tranzytowego w Europie.
Tak więc wydawałoby się, że stan polskiej infrastruktury powienien sprzyjać rozwojowi turystyki. Przed postawieniem takiej tezy należy jednak zwrócić uwagę na rozmaite mankamenty systemu transportowego, w tym też infrastruktury liniowej. W zakresie wyposażenia materialnego transportu głównymi jego wadami są:
- W zakresie infrastruktury drogowej: niski udział autostrad w ogólnej sieci dróg o nawierzchni twardej (0,11%), podczas gdy w krajach Unii Europejskiej odsetek ten wynosi średnio 1,1%; duży udział dróg o nawierzchni gruntowej, zwłaszcza w przypadku dróg zamiejskich (ok. 40%); niedostateczna liczba obwodnic miast w ciagach dróg miedzyregionalnych i mała liczba skrzyzowań dwupoziomowych z liniami kolejowymi, ogromne zaległości w utrzymaniu sieci drogowej i budownictwie mostowym; brak dróg kołowych umożliwiajacych na całej długości bezkolizyjny ruch tranzytowy przez terytorium Polski z ominięciem miast, bez korzystania z jednopoziomowych przejazdów kolejowych; niedostateczna liczba i przepustowość przejść granicznych, szczególnie na granicy zachodniej;
- W zakresie infrastruktury kolejowej: niski udział linii kolejowych w dwu – i wielotorowych w ogólnej długości sieci linii normalnotorowych (38,3%), podczas gdy w krajach Unii odsetek ten sięga 70%; przestarzały typ trakcji elektrycznej – niewiele państw Unii Europejskiej stosuje napięcie 3000 V pradu stałego (włochy, Belgia, Hiszpania – technika dużych prędkości na kolei wymaga stosowania napięcia 25 lub 15 KV); niewielki zakres specjalizacji linii w podziale na wyłącznie pasażerskie czy wyłącznie torowe, co ogranicza prędkość pociągów pasazerskich i oniża jakość oraz komfort podróżowania koleją; brak mozliwości przewozu podróżnych koleją dużej prędkości.
- W zakresie infrastruktury trasportu lotniczego:niewielka siec portów lotniczych (pięciokrotnie mniejsza niż we Francji), słabe skomunikowanie lotniska na Okęciuz innymi lotniskami regionalnymiw kraju oraz z innymi srodkami transportu.Poważnym mankamentem jest brak nowoczesnego systemu kontroli ruchu lotniczego nad Polską;
- W zakresie inrastruktury związanej z żegluga śródlądową:brak poważniejszych inwestycji zarówno infrastrukturalnych,jak i taborowych w tej gałezi doprowadził do wysokiej dekapitalizacji majątku;zaniedbania inwestycyjne sprawiają,że szlaki wodne są żeglowne na pewnych tylko odcinkach-z ogólnej liczby 3712 km tych szlaków do klasy IV i V zalicza się jedynie 370 km,a Odra jest żeglowna jedynie w dolnym nurcie i na kilku odcinkach nurtu górnego(prawie cały jej środkowy odcinek jest nieżeglowny);dla transportu turystycznego istotne znaczenie ma brak dobrze wyposażonych przystani rzecznych i jeziornych;
- W zakresie infrastruktury transportu morskiego:jest ona w przewazającej mierze nastawiona na obsługę ruchu towarowego brak jest baz promowych odpowiadających liczebnie i pod względem przeputowości potencjalnym potrzebom promowego ruchu pasażerskiego na Bałtyku i miedzy portami polskimi a portami Morza Północnego
Powyższe dane wskazują na to, że zarówno intensywność jak i jakość infrastruktury transportu na obszarze kraju nie odpowiada potrzebom ruchu turystycznego.Wśród podróżujących polskimi kolejami,samolotami i poruszających się po polskich drogach kołowych odnotowuje się niezadowolenie z jakosci świadczonych usług transportowych i poziomu obługi użytkowników w obiektach transportowych (z wyjątkiem nowego terminalu na Okęciu).[6]
—
[1] J. Waroszyńska „Geografia turystyczna świata” cz I, Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 1996
[2] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995
[3] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995
[4] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996
[5] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996
[6] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996